朱瞻良 民航觀察員

12月9日，首架商飛C919正式交付給中國東方航空，而在交付儀式上，中國民航局正式向C919頒發適航許可證。C919是中國首架自主研發并獲得適航許可證的飛機，通過了所有適航審定，符合適航要求投入商業航班運作。中國成為第四個具備自主研制大型民用客機的國家及經濟體，圓了中國自運十以來的大飛機之夢。

【資料圖】

首架C919的飛機注冊號為B-919A，B代表中國民航飛機，919和型號名稱契合，A則有首架之意，意味著這是首架正式型C919大飛機。C919的最大起飛重量為75噸，載客數視飛機客艙布局不同在158到174之間。C919作為一款單通道干線飛機，是目前世界航空市場最主流的飛機，也是中國航空市場使用最多的飛機類型，占總機隊的70%左右。

民用大飛機是人類工業體系中最復雜的產品之一，大飛機制造也因此被譽為“工業皇冠”。而世界民用大飛機市場份額目前基本被美國波音和歐洲空客所占據，形成了寡頭壟斷市場的局面，這一定程度上反映出美歐強大的高端制造能力。但對以制造業立國的中國來說，進軍民用大飛機制造領域是必然的事情。

早在上世紀九十年代，中國首次啟動干線飛機項目時，立項的一大原因就是中國對飛機需求量大。當時中國每年購買波音空客飛機需要花費大量外匯，“八億件襯衫換一架波音飛機”正是那個時代的真實寫照，而若能自行生產民航大飛機就能節省下大量寶貴的外匯。當年中國啟動干線飛機項目時就進行了多種嘗試，包括合作制造以及國際聯合研發等模式，但最終均由于種種原因而失敗。

自2008年中國重新啟動大飛機戰略以來，在C919項目上采用國際主流的“主制造商——供應商”模式，也即供應商提供子系統，商飛進行總體設計與集成，而這種模式也是波音與空客所使用的。這種以我為主的模式首先在支線飛機ARJ21上運用，ARJ21項目自2002年立項開始歷時14年，終于投入商業運行并取得成功，證明了這條道路是可行的，也給C919探索出一條新路。

C919自2008年立項以來經歷了14年才最終交付用戶，但若考慮到C919大飛機的復雜程度、技術水平遠高于支線飛機ARJ21，但總體進度比ARJ21時期要順利得多，這不僅僅得益于ARJ21項目一路獲得的寶貴經驗，也獲益于中國高端制造業能力的提升。

在C919立項初期，對C919的國產化指標定得非常保守，只有百分之十幾。隨著中國的發展，中國制造業也在不斷提升，而所有這些均體現在C919項目的方方面面。就以最基本的鉚釘為例，飛機上使用的鉚釘是需要通過適航認證的，而在C919立項之初，中國甚至沒有通過適航認證的鉚釘。直到2013年，國產飛機鉚釘才通過了適航認證，讓這最基本的部件能用在飛機制造領域。

這也使得如今C919的供應商列表相較幾年前有了很大變化：不少國內供應商開始出現在供應商列表上擔當著B角，有些國內廠商在C919項目多年的歷程中用產品證明自己能挑起大梁，甚至從B角變成了A角。

這也正是C919項目對中國航空制造業以及中國工業體系的巨大作用：以項目為牽引，用造飛機的高標準、嚴要求帶動上下游大量產業進行提升，從而讓中國航空制造業的整體水平獲得升級。帶動國內相關產業升級的關鍵在于不斷提升C919的國產化率，讓更多的國內供應商提升水平。而提升國產化率的關鍵就在于從邊緣部件逐漸向核心部件發展。

現在，C919已開始使用國產輪胎，甚至飛機客艙核心系統與信息系統也開始選擇國產供應商的產品。從鉚釘到輪胎再到客艙內的信息系統，從外圍向核心發展，逐步攻克了一個個難關。C919項目一路的發展，使中國工業整體水平提高了一個檔次。

目前C919的核心系統只有航電系統與發動機還有待攻克，而國內給C919配套的長江1000發動機目前已經開始準備進行適航取證，并計劃于2027年完成取證。若長江1000發動機成功裝在C919上，那代表著長期困擾中國航空工業的“心臟病”又解決了一個，也代表中國攻克了“工業皇冠”上的寶石?，F在C919還必須使用西方國家的leap1C發動機，但使用國產發動機的純國產C919飛上藍天指日可待。屆時，中國航空制造業將處于世界領先地位。（責任編輯：華章 安然 宇馨）

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