不出意外的話，10月份新能源車市將繼續下滑，這將是在7月份新能源補貼政策退坡之后，連續第四個月出現同比下滑的情況了。

這讓人有些沮喪。當眾多車企將重金開始投入到電動化轉型中的時候，產品還沒出來，市場卻開始掉頭向下。

如果說由于補貼退坡影響，7、8月份的短期下滑還在大家預料之中的話，但9月份新能源市場同比超過30%的下滑幅度讓人大跌眼鏡，而這種狀況似乎還將持續下去。

很多專家已經不太敢預測今年的新能源汽車銷量了。中國汽車工業協會兩次調低了今年新能源汽車銷量預期，從全年160萬輛下調至140萬輛。

“即使這樣的目標，也幾乎不報什么希望了。”有業內專家這樣對車云網表示。

新能源車市場到底怎么了？

10月的最后幾天，北京歷史悠久的汽車大賣場北辰亞運村汽車交易市場內，為期十天的新能源汽車促銷節接近尾聲。場館內顯得有些空空蕩蕩，除了仍然堅挺在展位的經銷商們，看車的人寥寥無幾。

“這幾天的銷量還是好于平時。”一家比亞迪4S店老板是最后一批堅守者之一。據他介紹，促銷節期間，比亞迪共賣出30臺新能源車。

而今年6月補貼新政實施前，這家比亞迪4S店月銷量可達200臺，到了7月，月銷量僅為不到100臺。按照這位經銷商的說法，現在即使一個月每天都是促銷節，也才剛剛與7月銷量持平。

9月，比亞迪汽車銷量僅為1.37萬輛，同比下滑50.97%。

比亞迪不是個案，在這個久負盛名的汽車大賣場中，大大小小的品牌鱗次櫛比，但很多人不得不告別多年的汽車銷售生涯，而另謀生路。

數據也在說著同樣的話。

9月份，我國新能源汽車銷量為8萬輛，同比下滑34.2%。其中，純電動車銷量為6.3萬輛，同比下滑33.1%，插電式混合動力汽車銷量為1.7萬輛，同比下滑38.4%。

補貼退坡后的第三個月，整個市場仍然未能恢復正增長，如此成績讓業內人士感到震驚。由此也引發了行業對于新能源車的進一步質疑，“沒有人真正愿意購買新能源車。”

小鵬汽車董事長何小鵬認為，“國內電動車實際上大多數還是賣給了B端用戶，而真正賣給私人消費者的僅有十幾萬輛。”

在工信部給出的近三年來走勢圖當中，可以清楚的看到，2019年新能源汽車同比增長率已達近幾年最低。而其也一改往年下半年銷量直線上升的常態，頻頻走弱。

以往新能源汽車市場前低后高的走勢，或許將在2019年被徹底打破。

“我判斷，2019年的新能源乘用車銷量很有可能比2018年下降10%左右。在今年7月電動汽車觀察家組織的一場討論中，全國工商聯汽車經銷商商會會長、新能源汽車分會會長李金勇對今年的新能源汽車市場做出預測。按這種猜測，今年新能源汽車乘用車總銷量僅為110萬輛。

根據中汽協的數據顯示，截止目前，中國新能源汽車總銷量為87.2萬輛，按照目前新能源汽車月銷量來看，2019年新能源汽車總銷量很可能如李金勇預測的一般甚至更低，而這相比中汽協最后一次調整的市場預期銷量還低30萬輛。

“礙于今年市場環境的特殊性，很難達成既定目標，我們已經不對銷量做預測，銷量增長的希望還是要看明年。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示。

全是補貼惹的禍？

由于市場下滑的時間節點，與新能源汽車補貼政策退坡的時間十分吻合，所以大部分人將新能源汽車市場的下滑，歸咎于補貼的大幅度退坡。根據2019年最新的補貼政策，一輛純電動車的補貼金額，不及去年的三分之一。

但是，把市場下滑的原因全部甩鍋給補貼退坡，顯然也是不科學的。

“下半年新能源汽車市場表現有些異常，補貼退坡不是全部原因。”乘聯會秘書長崔東樹認為，除了補貼政策的退出導致市場疲軟，出行公司采購的減少、燃油車大降價透支了新能源消費熱情、以及消費者對特斯拉國產車型與合資品牌電動車的觀望這些客觀因素的互相疊加造就了今年新能源汽車市場的特殊性。

今年上半年，由于大量國五燃油車清庫促銷，很多正在購買新能源車還是燃油車之間猶豫不決的用戶，又轉過身去買了燃油車。加上補貼退坡之前，新能源車的最后一波補貼盛宴。造成了下半年新能源汽車市場需求被提前透支。

除此之外，像洛陽等非限購城市情況也并不明朗。根據有關報道顯示，洛陽市一些新能源汽車4S店中，銷量僅為同期的一半。

私人消費者本就不足以支撐整個市場的運作，今年下半年以來，B端大客戶的力量也不再是那么強勁。

近幾年，共享出行、網約車成為新能源車企重要的大客戶。但隨著中國汽車市場的整體下滑，共享出行熱度持續走低。不少出行公司難以為繼，減少對新能源汽車的采購。

通過洛陽某經銷商的描述，共享出行平臺的敗退，導致大部分新能源汽車以低價流入二手車市場，搶占了縣區小型電動新車的市場份額。

出行公司的車輛流向阻隔了下游用戶的購買力，而大環境下共享出行公司整體業務的下滑，則阻隔了B端對新能源車輛的采購。

根據非官方的數據統計，共享出行業務興起初期，出行公司對新能源汽車的采購量幾乎與私人用戶購買量持平。

“這兩年由于大部分出行公司做的不好，所以新能源汽車需求量下降，尤其今年整體車市下滑最兇的是B端的采購。”GoFun出行CEO譚奕向車云解讀如今的市場形勢。

新產品導致的觀望情緒

目前，市場觀望情緒非常強烈。消費者不太好把握具體的出手時機，他們像捕食時的豹子一樣，緊盯著自己的獵物，但卻不露聲色。

國產版特斯拉就要來了，盡管早早就公布了國產版的預定價格，但普遍被認為價格過高。人們在等待它真正落地的價格。由于特斯拉有隨意調整售價的習慣，所以人們不知道目前的國產價格到底是不是一枚煙霧彈。人們還在期待價格更低的國產Model 3。

大眾的新能源汽車來了。10月30日，一汽-大眾的寶來純電和高爾夫純電以14-16萬元的價格區間上市。作為傳統燃油車市場中的領導者，擁有巨大品牌知名度的大眾汽車的新能源車無疑將成為很多新能源汽車消費者的重要選擇之一。這樣的景象從插電混市場中也能得到印證，帕薩特插電混已經連續幾個月取代了比亞迪，成為插電混市場的領導者。

奔馳的EQC就要來了，奧迪的e-tron也要來了。來自德系豪華品牌的純電動車，也讓不少消費者垂涎欲滴。

所以，7-9月份是中國新能源汽車市場上的一個尷尬時刻。當眾多擁有極高品牌積淀的廠商推出新能源車之后，也許能給市場帶來少許的安慰。

車企急了，推免費充電

現實已經無法改變，眼下重要的，是眾多新能源車企們如何面對現實。

里程焦慮與充電問題是阻礙用戶對購買新能源汽車的第一道阻礙。新能源車企從車輛本身下手，推出長續航版本新能源電動車，并在充電領域推出更加優惠的方案。

10月17日，廣汽新能源上市Aion系列第二款車型Aion LX，根據廣汽官方介紹，Aion LX續航里程達600km，這樣的續航里程幾乎和傳統燃油車一箱油的行駛里程相當。

威馬汽車于今年8月上市EX5520km長續航版本。威馬汽車銷售顧問告訴車云，目前該版本車型占店內總訂單的70%。

除此之外，在充電領域，車企拿出了巨大的誠意。

10月25日，新造車公司威馬汽車聯合廣汽新能源、比亞迪汽車、北京汽車三大主機廠，共同與中國國家電網旗下子公司電動汽車服務有限公司達成合作。在充電領域推出更實用的優惠政策。

這意味，純電動車用戶進入到免費充電時代，電費由廠家埋單。

其中，北京汽車宣布投入10億元人民幣用于對私人用戶充電的優惠政策中，廣汽新能源推出為個人用戶與行業用戶打造的充電服務包;比亞迪則推出出行公司30000度、個人用戶5000度免費充電的限額。作為四大主機廠中唯一一家新造車勢力，威馬汽車則宣布，購買威馬與國網定制版本的EX5 520版本純電動的私人用戶，可享受三年無限量免費充電。

在此之前，另一家造車新勢力，蔚來已經率先宣布，首任車主換電終身免費的舉措。更早之前，特斯拉也曾對Model S和Model X的車主推出過終身免費超充的政策。

車企已經拿出了在充電領域的最大殺器。而“優化充電服務體系”的背后隱藏的是提振新能源汽車市場的希望。

關鍵詞： 新能源 充電