5月26日上午，仙新路過江通道南、北主塔塔柱的最后一節澆筑完成，實現順利封頂。

南京仙新路過江通道是“十四五”期間南京城市發展的重大工程項目，大橋主跨1760米，采用單跨整體鋼箱梁懸索橋結構“一跨過江”。主線按城市快速路標準建設，采用雙向六車道，設計時速80公里。

當天上午，陰雨綿綿，記者在南塔澆筑現場看到，南北主塔在長江兩岸遙相呼應、直插云霄。這座國內最大跨度的單層懸索橋的南北主塔，是未來拉起整座橋面鋼箱梁的主要受力結構。南北塔均為門型混凝土塔，由上、中、下塔柱及上、下橫梁組成，塔高263.8米，相當于88層樓高，是目前南京所有(含在建)跨江大橋當中最高的塔柱。負責南塔施工的項目經理李忠周告訴記者，主塔施工采用混凝土結構，整個塔柱按6米標準段分為45節施工，采用了“智能液壓爬模”系統，解決了主塔外形復雜、線形控制難等問題，確保了工程品質。

自2020年3月15日主塔開工建設以來，該項目經受了長江特大洪水和新冠疫情等多重考驗，實現了復雜地質超長樁基施工和超大體積承臺施工的突破，按期成功實現封頂。“我們用14個月的時間全力進行主塔的建設，平均達到了每天0.8米的建設速度。”李忠周說。

與南塔在陸地施工不同，北塔建在長江漫灘地層，去年汛期整個北主塔都站在江水里。“主墩施工區域地質十分復雜。粉質黏土、細砂等非巖性地質層深達80米，強風化粉砂巖及中風化粉砂巖共40米，鉆孔過程的塌孔風險高，鉆孔難度大。”負責北塔施工的中鐵大橋局技術負責人王錚告訴記者。為此，該項目部采取鉆孔樁分級成孔法，頂部80米非巖性地質層采用直徑2.8米的鉆頭直接鉆孔成孔，但剩余40米巖性底層則先采用直徑1.8米的鉆頭鉆至設計孔底標高，再更換直徑2.8米的鉆頭復鉆，有效保證了成孔垂直度和主塔的穩固性。

南北主塔的順利封頂為項目進入纜索系統施工階段奠定了基礎。目前，南錨碇已完成錨固系統安裝和錨塊、散索鞍支墩施工;北錨沉井已完成錨固系統安裝和散索鞍安裝。引橋波形鋼腹板懸澆梁已完成首跨合龍，烏龍山隧道主洞正在開挖，南北兩岸的接線工程也已全面開工建設。

仙新路過江通道是連接主城區與國家級江北新區、南京經濟技術開發區的重要紐帶，也是南京“高快速路系統”的重要組成部分。按照工程計劃，整個項目將于2024年建成通車。屆時，將有利于緩解跨江交通瓶頸。同時，對于提升南京首位度，推進寧鎮揚一體化戰略，進一步提升長江干線過江能力、完善區域路網體系，也具有十分重要的意義。

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