一個月來，敏航貨代報關經理沈云飛在深圳鹽田港區的辦公室里，看著窗外的集裝箱越堆越高，“港區3公里范圍內，幾乎找不到一塊倉庫空地。”
5月21日，一名在鹽田港西作業區的員工確診新冠肺炎，作為全球最繁忙的集裝箱碼頭之一的鹽田港，不得不放緩生產效率。
港口運力放緩，從貿易鏈到產業鏈產生了一系列連鎖反應，讓全球供應鏈患上“紊亂綜合征”。背靠珠三角這一世界級制造中心，作為世界級集裝箱大港的鹽田港，成為疫情下全球航運困境的集中寫照。
去年底以來，全球消費需求快速回升，海運能力恢復卻相對遲滯。全球貿易大約90%從海上走，海運不暢，便打破了疫情下全球產業網絡與消費市場間本就脆弱的動態平衡。
“對供應鏈的風險防范將成為更多企業的考量因素，但疫情不會阻斷全球化進程。長期看，企業必須往高附加值行業走，建立更具韌性的供應鏈機制。”中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文說。
出港難“跳港”難全球航運承壓
原定5月底出口德國的貨物，已經在鹽田港躺了3周，而且仍未能確定準確的出港時間，港華供應鏈管理經理黃傳棟很發愁。
廣州港集團副總經理宋小明說，疫情發生后，鹽田港部分港區實行封閉管理，碼頭作業工人減少，作業效率降低。“原本2天就能進港，疫情期間需等待差不多15天的時間。”
全球疫情下，運費飆漲、一箱難求、船期延誤、國外港口擁堵已成為海運常態。承擔著廣東超1/3的外貿進出口量、全國對美貿易1/4貨量的鹽田港運力放緩，沖擊著全球航運物流網絡。
“鹽田港擁堵已經影響到全球大部分航線。”全球最大的集裝箱航運公司馬士基亞太區發布的6月市場資訊指出，目前已有眾多航班航次暫停掛靠鹽田港，更改掛靠蛇口、南沙和香港。航班掛靠的轉移也導致這些港口面臨著一定塞港壓力，船舶等待時間更長，進港時間受限。
據不完全統計，近期或將多達近100個航線或航次受影響。
“跳港”帶來驟升的“流量”，讓蛇口港、南沙港等周邊港口應接不暇。廣州港集團有限公司生產業務部集裝箱運營中心副總監朱嘉明統計，5月下旬以來，“跳港”的加班船有38艘次，加上南沙港每周原有的80多條外貿船掛靠，碼頭作業能力備受挑戰。
為了緩解港口擁堵，鹽田港、南沙港采取預約進港、無紙化通關等舉措，最大限度縮減進出港時間。鹽田國際6月15日發布公告稱，其整體操作能力已恢復至正常時期約七成，但全面恢復仍需等到6月底。
商務部研究院全球供應鏈研究所副所長路紅艷認為，隨著鹽田港等華南地區主要港口逐步恢復暢通，全球供應鏈供給能力緊張的局面將逐步緩解，“鹽田港擁堵與蘇伊士運河堵船都是短期事件，對全球供應鏈并沒有產生破壞性影響。”
“爆倉”傳導到制造端彈性生產受考驗
“在廣州、深圳、東莞等地，從事倉儲業務的公司幾乎都‘爆倉’了。”黃傳棟近期收到不少倉儲業務咨詢，其在東莞的倉儲業務已經有60%到100%的增長。
“爆倉”的焦慮也傳導至生產制造端。“港口擁堵導致出貨期推遲，很多從事小家電出口的同行都庫存高企。”佛山市聯盛達科技有限公司副總經理王欣很無奈，眼下正是生產旺季，為降低庫存只能犧牲部分產能。
隨著貨物積壓加劇，企業面臨更大的庫存風險和資金周轉壓力。
“倉庫面積增加了近5倍，還是面臨‘爆倉’!”在從事外貿近20年的EKO集團營銷副總經理袁斌從未感受過如此大壓力。眼下正是生產出貨高峰期，工廠馬力全開都趕不上訂單。“只能另外租倉庫，倉儲成本增加一兩倍。”
航運費用也一直在飆升。受全球疫情影響，國外部分地區供應鏈尚未恢復，對中國貨物需求很大，船公司出現國外返程空船、虧載的情況，導致集裝箱短缺，航運價格上漲。不少業內人士擔憂，鹽田港的擁堵，或將再次推高運價。
6月中上旬，日本航運巨頭ONE、法國航運巨頭達飛相繼宣布，對所有抵達鹽田港的冷藏箱貨物征收擁堵附加費。
袁斌說，往常出口美國的一個貨柜大概需要3500美金，今年過年前漲到6800多美金，6月中旬就突破1.1萬美金了。
王國文則認為，運費上漲確實對貨物出口造成壓力，但也要理性看待。“國際海運費占貨物價值的比例是1%-2%左右，現在翻一番也就是3%-4%，對于高價值產品來說影響有限。”
然而，漲價的壓力是全方位的。“今年以來原材料價格對比前值增長近30%，用工成本增加近15%，再加上匯率因素等，都給企業接單和生產帶來巨大壓力。”袁斌說。
重壓之下，如何應對?“只能隨行就市，對客戶進行提價。”王欣說，他們還推動客戶進行人民幣結算，規避匯率風險。
“目前所有產品的價格都上漲了。”在袁斌看來，抵御風險主要靠供應鏈的整合和調整。“我們有很多供應商、上下游合作伙伴，要針對不同產品品類，制定不同的價格策略。”
從企業內部看，彈性生產能力面臨考驗。王欣說，要根據船期來調整生產，拿到可以裝運的憑證后再來生產訂單，“這就需要十分彈性的生產計劃能力。”
路紅艷建議，企業短期內要維持供應鏈運轉，應積極采用航運替代方案，采用中歐班列、空運等形式，盡量保障貨物運輸暢通。中長期要合理調整庫存，盡量避免物資中斷時發生短缺，有實力的企業可以到中西部乃至“一帶一路”沿線國家和地區投資，建設備份工廠，穩固供應鏈。
“走出去”不能停加快建設全球營銷網絡
馬士基早前發文警告：“持續的交通擁堵正成為一個全球問題。由于新冠疫情和自去年年底以來貨運量的大幅增長，碼頭正成為全球的瓶頸。”
王國文預測，全球運力緊張至少持續到明年初，全球疫情發展態勢是關鍵，“企業須有打持久戰的思想準備、業務儲備和成本測算，提升預警能力、抗打擊能力和中斷后迅速恢復的能力。”
“全球疫情下，部分地區產業鏈恢復慢，對我國小家電、健身器材等產品需求大，甚至部分訂單回流中國。”袁斌說，目前公司在歐美主要目標市場的訂單持續增加，東南亞等地的業務也有平穩增長。
數據也驗證了這種判斷。今年前5月，廣東外貿總值為3.15萬億元人民幣，比去年同期增長27.1%，連續5個月保持兩位數增長。其中，出口1.91萬億元，增長30.1%。
經濟合作與發展組織(OECD)高級貿易政策分析師塞巴斯蒂安·米魯多撰文分析，疫情期間，全球價值鏈仍是有效供應關鍵產品的首選方式，當務之急是維持和擴大生產。只有通過國際生產網絡，才能擴大生產規模，使更多人在盡可能短的時間內接種疫苗。
對此，王國文認為，疫情加速了部分行業由離岸轉向近岸、在岸，但沒有阻斷全球經濟的一體化進程。供應鏈的安全風險防范會成為更多企業的考量因素，但是中國制造在全球產業分工中仍扮演重要角色。
“從中長期看，全球經濟將呈現四個趨勢。”路紅艷說，包括本土化或近岸化，供應鏈布局多元化，全球價值鏈相對收縮和供應鏈區域化，以及知識化、數字化、智能化。
事實上，智能化設備的應用，已成為不少企業應對成本壓力的重要手段。王欣舉例說，對一款炸鍋生產線進行工藝優化并應用智能化設備后，日產能可從1200臺增加到1800臺。
“廣東外向型經濟特征明顯，更要主動迎接挑戰。”路紅艷建議，要推動產業向全球價值鏈高端攀升，深入推進外貿轉型升級基地建設，同時深化貿易促進平臺、國際營銷服務網絡建設，提升與“一帶一路”沿線國家產業合作層次和水平，此外還要推動產業數字化改造，鍛造產業鏈、供應鏈長板。
