近日，中老鐵路開通運營主題采訪團走進玉溪。在玉溪研和工業園區現場，記者從玉溪萬峰供應鏈管理有限公司糧食中轉庫高達50米的連體立筒俯瞰整座園區，由12座單倉容量3750噸和6座單倉容量833噸的立筒倉組成的總倉容5萬噸的連體倉群，成為正在建設中的中國西南·玉溪國際物流港標志性建筑體。
另一邊，試運行動車組復興號列車正駛過創造了兩項世界紀錄的元江特大橋。隨著中老鐵路的開通運營，玉溪將從內向封閉的西部地區轉變為發展外向型經濟和國際合作的前沿地帶，享受到這條國際鐵路帶來的發展機遇。
區位優勢凸顯
現代物流產業將應運而生
玉溪研和工業園區地處“一帶一路”建設核心位置，具有突出的區位、交通優勢。經過多年的發展，現已形成以先進裝備制造產業為主、金屬冶煉及制品加工產業和物流產業為輔的產業空間格局。
其中，中國西南·玉溪國際物流港項目建設規劃面積21.96平方千米，功能分區為三區四園，即多式聯運區、產城融合區、商貿物流區、中小企業創業園、汽車綜合交易園、糧食物流產業園、食品及農產品冷鏈物流園。采取“近期+遠期”模式分期實施，近期開發四個地塊，即滇中糧食產業園、汽車綜合交易園、食品及農產品冷鏈物流園及預留用地。
以研和工業園區為基地、中老鐵路為運輸通道，物流港將擁有更加豐富的交通網絡——北上連接絲綢之路經濟帶，南下通過泛亞鐵路東線和中線、昆曼國際大通道、昆河高速公路連接海上絲綢之路，可以同時從陸上溝通東南亞、南亞，并通過中東連接歐洲、非洲。
“隨著泛亞鐵路東線的開通和中線的啟動，中國西南·玉溪國際物流港項目應運而生，從萬峰供應鏈管理有限公司糧食中轉庫頂樓往下看，離這里最近的鐵路貨運站——研和站不過幾公里。”玉溪物流投資有限公司董事長陳建勛介紹，中老鐵路的開通，凸顯了玉溪區位優勢，為其發展現代物流產業創造了良好條件。
“現在我們每年出口至老撾的太陽能設備價值約600萬～700萬元，中老鐵路開通后，我們的運輸成本將節省一半，效率提高一倍左右。”太標集團財務總監郭強說。
抓住發展機遇 打造區域性國際物流樞紐
目前，中國西南·玉溪國際物流港已累計引進騰瑞科技現代國際物流綜合服務體系、交運冷鏈物流、路通物流配送中心等9個物流建設項目，滇中(玉溪)糧食物流產業園已開工建設，糧食倉儲中轉區建設項目和玉溪市救災物資儲備庫項目完成規劃驗收，物流投配送中心、滇雪糧油、安佑飼料3個項目土地成功摘牌并完成交地，玉溪保稅物流中心(B型)項目已取得可研批復，玉磨鐵路研和站商品汽車物流基地完成布局，完成《玉溪汽車綜合交易園控規》《玉溪食品及農產品冷鏈物流園控規》的編制并通過專家評審。
“我們正在建設玉溪保稅物流中心、玉溪糧油應急保障配送中心等項目。”陳建勛說，“保稅物流中心建成后，玉溪及其周邊企業貨物進出口可直接在此報關、通關，將節省大量的通關及物流成本。同時依托研和貨運站，可實現貨物快速流通，大大提高了運輸效率。”
中老鐵路在玉溪設立密集站點，凸顯了玉溪的區位和交通優勢，使玉溪立足國家物流樞紐建設，充分發揮中老鐵路在中國現代物流產業先導作用，推動玉溪成為承接昆明、連接滇南、輻射南亞東南亞的樞紐，這對玉溪提高經濟實力、增強競爭力、提升在滇中城市群中的地位，具有重要作用。
在未來的發展中，玉溪研和工業園區將聚焦改革創新、產業集聚、質效提升，做精先進裝備制造產業，做強金屬冶煉及制品加工產業，做大現代物流產業，積極主動融入以國內大循環為主、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，打造輻射南亞東南亞的區域性國際物流樞紐、全國知名的“專、精、特、新”特色產業聚集區、全省一流的鑄造產業基地、全省數字化示范園區、全市產城融合的典范，借助和利用中老鐵路帶來的發展機遇，在“一極兩區”中找準定位，謀好篇、布好局，全力推動園區高質量跨越式發展，凝心聚力建成全市新型工業化的主戰場和經濟增長極。
延伸閱讀
元江雙線特大橋創兩項世界紀錄
中老鐵路國內玉磨段共有橋梁136座，大部分橋梁離公路主干道較遠，為了運輸建設大橋所需的機械和材料，建設中需要在高山峽谷間修建大量便道。受雨季影響，便道塌方頻繁，設備和材料運輸難、成本高，安全風險大。同時，部分橋址地處峽谷、深水、滑坡體等復雜地質，施工難度較大;橋梁建設所需的設備和材料均需要高空吊裝，受峽谷季風影響，吊裝作業安全風險大。
其中，元江雙線特大橋創造了兩項世界紀錄。元江雙線特大橋由中鐵四局集團承建，大橋全長為832.2米，有4個橋墩2個橋臺，其中最高的3號橋墩達154米，位居該類橋梁世界第一。同時，大橋主橋采用變桁高上承式連續鋼桁梁結構，249米的主跨也創同類型橋梁世界第一。
在為主跨刷新世界紀錄做出諸多有益嘗試的同時，154米的“世界第一高墩”也給建設者提出了極大的挑戰。墩身自重超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不通過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力，施工人員對橋墩底進行地質勘探時發現，橋墩底斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底結構不足以承受如此大的重量。此外，大橋橋面到江面高差237米，兩側峽谷坡度達70度，施工場地狹窄、交通不便，大橋的設計施工技術國內外可借鑒先例不多。全橋只能由56個節間進行接續拼裝，對其精準合龍提出了極高要求。
國內列車在橋面上通行的先例也是元江雙線特大橋首創。中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項目經理王炳巖介紹：“原本國內沒有類似的案例，讓列車在橋面上運行也不符合以往的設計和要求。但如果列車在橋下通行，就必須把橋面再抬高36米。這個地方屬于斷裂帶，地質復雜，抬高后承載不了橋的重量。于是，設計院幾經勘探和研究，決定打破規范，讓列車從橋面上通行。”
作為泛亞鐵路中線的重要組成部分，元江特大橋采用了國內首創的工藝方法，為類似地質條件的橋梁建設提供了中國方案。
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